В комитете Госдумы по промышленности после авиакатастрофы Boeing-737-500 в Казани начали прорабатывать меры, направленные на ограничение закупки для российских авиакомпаний подержанных зарубежных самолетов и стимулирование приобретения лайнеров отечественного производства, передает "Интерфакс". О таких планах сообщил первый заместитель председателя думского комитета, вице-президент Союза машиностроителей России и президент ассоциации "Лига содействия оборонным предприятиям" Владимир Гутенев в беседе с журналистами.
"Пока никаких конкретных цифр нет, есть идея, которая прорабатывается", - заявил депутат в интервью газете "Известия".
Касательно поддержки авиакомпаний, эксплуатирующих российские самолеты, он пояснил, что речь может идти о выгодных схемах лизинга: "Например, если авиакомпания закупает или берет в лизинг новый российский самолет, а через пять лет возвращает его лизингодателю или продает в страны третьего мира, то следующий новый самолет она берет в лизинг уже на льготных условиях".
По словам Гутенева, при этом можно предусмотреть, чтобы каждыйгод эксплуатации лайнера количество или размер льгот снижались. В том случае, когда машина продолжает эксплуатироваться в России по истечении, к примеру, 10 лет, включаются жесткие механизмы продления разрешения летной годности.
- Эксперты: Россия превратилась в глобальную свалку подержанной авиатехники
Депутаты считают, что такие меры экономического стимулирования будутпобуждать авиакомпании каждые 5-7 лет обновлять парк самолетов. Это позволит как добиваться высокой конкурентоспособности российских авиакомпаний, так и повышать качество и оснащенность российских самолетов. По замыслу парламентариев, такие меры будут способствовать тому, чтобы катастрофы, подобные казанской, не повторялись в будущем.
Напомним, возраст разбившегося в Казани самолета Boeing 737-500 с бортовым номером VQBBN на момент авиакатастрофы составлял 23 года и 4 месяца. По одной из версий, пилотов могла подвести техника, качество которой за годы эксплуатации существенно снизилось из-за износа.
Впервые самолет был поднят в воздух 18 июня 1990 года. До покупки авиакомпанией "Татарстан" в 2008 году он принадлежал пяти разным компаниям. Boeing до катастрофы дважды попадал в аварии. В 2012 году борт совершил аварийную посадку в аэропорту Казани из-за "разгерметизации салона". Никто из 78 находившихся на борту человек не пострадал.
В 2001 году этот же лайнер со 102 пассажирами и 6 членами экипажа на борту при посадке в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти в неблагоприятных метеоусловиях в сильный дождь коснулся земли до начала взлетно-посадочной полосы. После этого у Boeing-737 подломилась левая стойка шасси. Никто из находившихся на борту людей тогда не пострадал, после ремонта самолет вернулся в строй.
Однако ряд экспертов, в том числе иностранных, высказывали предположение, что подобные старые "травмы" вполне могли стать одной из причин крушения борта в Казани.
Россия превратилась в глобальную свалку подержанной авиатехники
В 1994 году в России только 2% самолетов были иностранного производства, а к 2013 году их доля составила уже 80%. Доля же современных отечественных машин - лишь 7%.
Подавляющее большинство иностранных лайнеров - подержанные, прилетевшие в Россию из дальнего зарубежья и сменившие многих хозяев. Но такие самолеты российским некрупным авиаперевозчикам приобретать выгодно, потому что в РФ ввозные пошлины на иностранные самолеты достигают 40%, а значит новые лайнеры обходятся в полтора раза дороже - вот и покупают авиакомпании подержанную технику, переплачивая за нее почти половину стоимости.
Как передает русская служба телерадиокомпании BBC, в итоге средний возраст российских самолетов, согласно исследованию журнала Forbes, составляет 16,3 года, тогда как средний возраст мирового авиапарка - 11,9 года. Самолету Boeing 737-500, разбившемуся под Казанью, было 23 года.
Авиакомпании обманывают себя и своих пассажиров, утверждая, что старый самолет такой же надежный, как и новый. "Старый самолет - все равно что старый автомобиль", - заявил эксперт портала Aviation EXplorer Владимир Карнозов. Чтобы повысить безопасность полетов, по его мнению, необходимо следить за тем, чтобы компании приобретали более новые самолеты. Кроме того, нельзя отдавать контроль над техническим состоянием самолетов компаниям-эксплуатантам или их офшорным собственникам. Авиационные власти России, говорит он, обязаны усилить технический надзор.
Сразу после авиакатастрофы в Казани депутаты Госдумы от КПРФ заговорили о необходимости введения ограничений на эксплуатацию поддержанных воздушных судов, которые закупаются небольшими авиакомпаниями и чаще всего попадают в происшествия. Как заявил LifeNews глава юридической службы коммунистов Вадим Соловьев, необходимо развивать отечественное авиастроение и защитить российских производителей от зарубежных компаний, сплавляющих в Россию дешевые старые лайнеры. А для этого нужны жесткие экономические санкции.
Инициативу коммунистов поддержали их коллеги из ЛДПР, предложившие сажать на 10 лет руководителей российских авиакомпаний, использующих старую технику. Напомним, либерал-демократы еще в январе 2012 года внесли на рассмотрение Госдумы поправки в Воздушный кодекс России об ограничении 30 годами сроков амортизации и эксплуатации воздушных судов. Депутаты отмечали, что собственники зачастую не заботятся о содержании и реконструкции лайнеров, так как в Воздушном кодексе отсутствуют соответствующие нормы.
Член комитета Госдумы по транспорту, депутат от "Справедливой России" Олег Нилов также поддерживает ограничительные меры на использование подержанных самолетов, считая, что необходимо ввести возрастной ценз.
"Если вчера мы говорили, что Россия – мировая свалка подержанных автомобилей, то сегодня с полным основанием мы можем сказать, что Россия стала глобальной помойкой авиатранспортной техники", - заявляет главный научный сотрудник Института экономики РАН, доктор экономический наук профессор Никита Кричевский, отмечая, что в России до сих пор используются самолеты, выпущенные 20-25 и даже более лет назад.
Он напомнил, что Европейское агентство по безопасности полетов подсчитало, что самая лучшая ситуация с авиабезопасностью, которая не в последнюю очередь зависит от возраста воздушных судов, в Австрии, Германии, Нидерландах и Финляндии, где коэффициент безопасности равен 0,4-0,6. Среднеевропейский показатель - 0,9 (Болгария, Польша, Франция и Украина). А вот в России все последние годы этот показатель был на уровне 1,1–1,2, передает "Росбалт".
Поэтому Кричевский уверен, что в России крайне необходимо законодательно запретить эксплуатацию воздушных судов старше 18-20 лет и поставить все возможные заслоны на пути приобретения российскими авиакомпаниями самолетов старше 12-15 лет. Впрочем, по его мнению, можно обойтись и чисто экономическими санкциями - увеличить таможенные пошлины для старых самолетов, ввести непомерные налоги. А для приобретения новых машин, наоборот, - ввести льготные программы.
Кроме того, "возрастные" авиамашины в сравнении с более "молодыми" чаще нуждаются в ремонте, и нет никаких гарантий, что запчасти будут сертифицированными, а не с "черного рынка".
Пассажиры, по его мнению, должны знать, на каком самолете они летят. Поэтому информацию о каждом действующем борте нужно в обязательном порядке размещать на сайтах авиакомпаний - начиная от года производства самолета и количества часов налета до регионов предыдущей эксплуатации.
Профессор РАН уверен, что Россия без собственной авиационной промышленности превратится в мирового авиатранспортного изгоя. Именно поэтому "в стране в кратчайшие сроки должна быть директивно создана единая интегрированная производственно-эксплуатационная цепочка от разработки, опытных испытаний и запуска в серию до массового внедрения, модернизации и утилизации российской авиатранспортной техники. Иначе можно прямо сейчас начинать церемонию прощания с коммерческим контролем над российским небом и готовиться к новым минутам молчания".