Главное управление Генеральной прокуратуры России в Южном федеральном округе (ЮФО) выявило на минувшей неделе существенные недостатки в работе ФГУП "Аэропорт Магас" в Ингушетии. Теперь Генпрокуратура проведет такие же проверки во всех аэропортах страны, пишет в понедельник газета "Новые известия".
Глава думского комитета по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев заявил в минувшее воскресенье о том, что в России, начиная с 1992 года, количество аэродромов сократилось более чем в три раза, а износ взлетно-посадочных полос достиг 80%. Провинциальные воздушные порты России страдают от безденежья, у них давно устарело и отслужило свой век все оборудование, включая взлетно-посадочные полосы. Если не предпринять срочных мер, авиакатастрофы и происшествия на воздушном транспорте будут случаться с пугающей частотой, продолжает издание.
Генпрокуратура проверяла работу всех перевозчиков ЮФО. Аэропорт "Магас" попал в поле зрения прокуроров первым. Проверка здесь завершилась скандалом. Выяснилось, что в нарушение положений Воздушного кодекса России он до сих пор не сертифицирован, то есть ему никто не разрешал ни принимать самолеты, ни отправлять. Кроме того, оказалось, что аэропорт учитывает и расследует не все происшествия с гражданскими самолетами. "Сертификат, позволяющий аэропорту осуществлять свою деятельность, выдается Межгосударственным авиационным комитетом, - рассказал НИ независимый эксперт по безопасности полетов. - В аэропорту "Магас" эту бумагу скорее всего заменило некое заключение местного территориального управления гражданской авиации. Поэтому долгое время на отсутствие официального сертификата никто не обращал внимания".
В сообщении Генпрокуратуры, подготовленном по итогам проверок в аэропорту "Магас", говорилось также о том, что "без согласования с собственником аэродрома в непосредственной близости от аэропорта сооружены объекты инфраструктуры, что представляет прямую угрозу безопасности в случае крушения воздушного судна".
В связи с этим газета напоминает, что трагедию, произошедшую 9 июля в аэропорту Иркутска и унесшую жизни 124 человек, отчасти предопределили именно гаражи, располагающиеся буквально вплотную ко взлетно-посадочной полосе. Эксперты по безопасности полетов отмечают, что именно с инфраструктурой аэропортов связан наибольший процент аварийных ситуаций.
Тем временем увеличивается разрыв между крупными городами и глубинкой в авиационной сфере. "Взлетно-посадочная полоса регионального аэродрома где-нибудь на севере - это галька, привезенная с ближайшей реки, на которую кладут привозной асфальт, - рассказал НИ заслуженный летчик-испытатель России Александр Акименков. - На морозе этот асфальт трескается и превращается в ту же самую гальку. В южных регионах страны часто используются бетонные посадочные полосы. В этом случае плиты устанавливаются на песчаной "подушке", но рано или поздно все равно начинают "танцевать". Между тем зазоры между бетонными плитами, так называемые пороги, достигающие даже одного сантиметра, чрезвычайно опасны, во всяком случае это очень много для колеса маленького радиуса, которое мчится по полосе со скоростью 300 км/час". Если скорость окажется чуть выше, фирма-производитель лайнера уже не может гарантировать прочность колеса.
"Качество покрытия взлетных полос очень низкое, - подтвердил в интервью НИ пресс-секретарь авиакомпании "Трансаэро" Сергей Быхал. - На таких площадках самолеты гробить приходится". "Суть в том, как назначается ресурс по использованию шасси, - продолжает Александр Акименков. - На Западе пошли по пути развития записывающей аппаратуры. На самых обычных рейсовых самолетах записываются нагрузки на шасси и другие части лайнера, после чего эти показатели сводятся в электронной базе данных в компьютере. По результатам анализа этого состояния принимается решение о дальнейшей эксплуатации. Именно поэтому американцы позволяют себе очень незначительные запасы прочности. В России на такую технологию еще не перешли, это наше будущее".
Огромная проблема связана с эксплуатацией импортных самолетов в суровых российских условиях, отмечает издание. Многое зависит от того, где расположить двигатели. "У аэробусов и Boeing двигатели находятся на расстоянии примерно 40 см от поверхности земли, - рассказал Акименков. - Поэтому если эксплуатировать эти машины в наших аэропортах, то их двигатели работают, как пылесосы, засасывая внутрь себя куски разваливающегося асфальта, бетона или щебень. Чего-чего, а мусора на провинциальных аэродромах предостаточно. Естественно, двигатели иностранных самолетов выходят из строя".
На отечественных "Анах" двигатели расположены на крыле, а на "Яках" так же, как и на "Ту", - в хвосте. Памятуя о российских особенностях, конструкторы специально "уводили" двигатели от земли. Более того, по убеждению Акименкова, авиакомпании, которые используют в нашей стране аэробусы и Boeing, всегда скрывали и продолжают утаивать сведения об эксплуатации этих машин в нашей инфраструктуре.
Главная проблема - деньги
Руководители периферийных аэропортов порой достаточно откровенно рассказывают о самых наболевших проблемах в работе своих предприятий. Как удалось выяснить НИ, два года назад в аэропорту Архангельска проводилась плановая реконструкция взлетно-посадочной полосы. Работы велись за счет бюджетных средств, поскольку взлетно-посадочные полосы российских аэропортов находятся в федеральной собственности. "Наша бетонная полоса с годами совсем вышла из строя: растрескалась, начала шелушиться и даже крошиться, - признался газете заместитель генерального директора аэропорта "Архангельск" Александр Мишин. - В прошлом году мы заменяли светосигнальную систему. На ее реконструкцию из федерального бюджета было выделено 100 млн рублей, а на ремонт полосы мы израсходовали порядка 30 млн. Капитальный ремонт полосы, магистральных дорожек и мест стоянок в аэропорту нужно продолжать, есть необходимость также не только приводить в порядок полосу, но и удлинять и расширять ее, правда, на это у государства денег нет"
Не меньше проблем и в другом северном аэропорту - мурманском. "Бетонной полосе нашего аэропорта 30 лет, - сообщил в интервью НИ генеральный директор аэропорта "Мурманск" Эдуард Михайловский. - Даже при нормальной эксплуатации это верхний рубеж ее срока годности. В 1992 году часть полосы была заасфальтирована. При этом надо понимать, что гарантийный срок асфальтового покрытия не превышает 7 лет. У нас же оно отработало полных два срока и никогда не знавало ремонта". По словам Михайловского, система наведения самолета на взлетно-посадочную полосу находится все же в лучшем состоянии, чем сама полоса. В то же время радиооборудование не менялось с 1976 года, когда аэропорт начал принимать пассажиров.
Есть и другие проблемы. "По решению президента России международные аэропорты должны охраняться МВД, - отметил Михайловский. - Причем работают сотрудники МВД на платной основе. По неким не очень понятным мне нормам для охраны мурманского аэропорта якобы нужно 400 человек, а у меня всего 400 человек сотрудников. Это же абсурд". Отказаться от принудительных услуг охранников невозможно, приходится платить. В целом, по мнению гендиректора аэропорта, только работа диспетчерской службы не вызывает особых вопросов и нареканий.
Диспетчеров не хватает, и им сложно учить английский
Еще одной серьезной проблемой аэропортов является недостаточное знание английского языка. С юридической точки зрения диспетчерские службы не входят в систему аэропортов. Они находятся в структуре Федерального государственного унитарного предприятия по организации воздушного движения (ФГУП "Госкорпорация по ОрВД"). В настоящий момент эта организация насчитывает 16 филиалов по всей стране, включающих в себя 113 центров по обслуживанию воздушного движения. В общей сложности в них работают около 25 тысяч человек. В обязанности авиадиспетчеров входит управление полетами в аэродромной зоне (взлет с аэродрома, подход к нему, заход на посадку). При заходе на посадку любой самолет принимает диспетчер верхнего пространства, после чего передает его диспетчеру круга. Затем в работу включается диспетчер посадки, контролирующий самолет вплоть до касания полосы и передающий машину диспетчеру руления.
"Диспетчеров по управлению воздушным движением с каждым днем становится все меньше, - посетовал в интервью НИ президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров (ФПАД) России Сергей Ковалев. - Их естественный отток по состоянию здоровья или в связи с уходом на пенсию в разы превосходит приток. К тому же привлечь молодых специалистов, закончивших Академию гражданской авиации, на заработок в 8 тысяч рублей проблематично". По словам Ковалева, более высокий уровень зарплаты у диспетчеров северных аэропортов, поскольку там действуют так называемые северные коэффициенты. Так, в Якутии зарплата диспетчеров увеличивается на 160%, а в Магаданской области - на 200%.
Еще одна трудность в работе российских диспетчеров нагрянет в ближайшем будущем. С 5 марта 2008 года в России вступает в силу дополнительное требование Международной организации гражданской авиации (ИКАО), согласно которому от любого диспетчера будет требоваться свободное владение английским языком. Сегодня 4200 диспетчеров знают этот язык, но их лексический запас не превышает фразеологии авиационного радиообмена. Уже вскоре от них потребуются знания на уровне профессиональных лингвистов. "Средний возраст диспетчера сегодня - 48 лет, учить иностранный язык в этом возрасте очень трудно, - констатирует факт Ковалев. - Получить второе, языковое образование за немногим более года мало реально, а это значит, что нехватка специалистов станет еще острее".
Госдума попросит у правительства 3 млрд долларов на покупку новых самолетов
Спикер нижней палаты российского парламента Борис Грызлов сообщил в конце минувшей недели, что Госдума в начале октября обсудит проект обращения депутата Алексея Митрофанова, предложившего запросить у правительства 3 млрд долларов на покупку новых гражданских самолетов. По мнению Митрофанова, авиационная отрасль сегодня остро нуждается в дополнительном финансировании в связи с тем, что "бьются наши самолеты один за другим". Именно господдержка, убежден депутат, повысит безопасность и качество авиаперевозок, пишут "Новые известия" в понедельник в другой статье, посвященной положению дел на российском авиатранспорте.
Впрочем, сезон озабоченности летными проблемами открыл в парламенте не Митрофанов: незадолго до этого глава думского комитета по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев на заседании, посвященном проблемам авиации, довольно красочно обрисовывал современное состояние отрасли, отметает газета. Российские авиакомпании, по подсчетам Язева, более 70% перевозок выполняют на самолетах 60-х годов, "которые уже давно исчерпали свой ресурс и не соответствуют техническим требованиям". Общая же доля новой отечественной техники в российском авиапарке не превышает 8%. Язев также сообщил, что выделяемых сегодня федеральных средств явно недостаточно, поэтому следует увеличить финансирование до 25-30 млрд рублей в год.
Опрошенные НИ эксперты первым кандидатом на получение бюджетных денег, если правительство действительно пойдет на увеличение авиационных расходов, называют "Аэрофлот", который на днях озвучил программу пополнения своего авиапарка. "Это было бы наиболее логично, - сообщил изданию заместитель гендиректора аудиторско-консалтинговой группы "ФинЭкспертиза" Агван Микаелян. - Во-первых, контрольный пакет акций "Аэрофлота" пока находится в руках государства, а, во-вторых, компания является крупнейшей в отрасли. Кроме того, руководство там имеет доступ в верхние эшелоны власти и наверняка будет лоббировать получение этих денег".
Примечательно, что думские авиадискуссии практически совпали по времени с принятием компанией исторического для нее решения, отмечает НИ. Еще в 2005 году руководство "Аэрофлота" объявило тендер на поставку самолетов, однако сделать окончательный выбор все никак не решалось. А нa днях гендиректор ОАО Валерий Окулов заявил, что выбор поставщика дальнемагистральных лайнеров, наконец, сделан, и с 2010 по 2016 год будет приобретено 22 самолета Boeing и сколько же лайнеров A350. Таким образом, сумма контракта, которую эксперты первоначально оценивали в 3 млрд долларов, неожиданно для всех увеличилась до 6 млрд. Издание отмечает, что недостающая сумма как раз совпадает с тем объемом дополнительного государственного финансирования (3 млрд долларов), которое, как пообещал Грызлов, скоро обсудят на Охотном Ряду депутаты.
"Если деньги, выделенные на развитие авиационной отрасли, окажутся в "Аэрофлоте", то государство будет вынуждено увеличить свою долю в этой компании, нарушив в итоге права минориториев. Однако не это самое страшное - авиаперевозчик станет еще больше государственным и еще более неповоротливым", - сообщил НИ член комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Виктор Опекунов. Впрочем, депутат рассматривает также возможность распределения денег между лизинговыми компаниями. "Бюджетные деньги, возможно, пойдут на увеличение уставного капитала лизинговых компаний, которые будут закупать зарубежную технику и сдавать ее на приемлемых условиях нашим перевозчикам", - полагает Опекунов. В свою очередь Микаелян добавляет, что "даже если 60% озвученных денег останутся в авиапроме, то у отрасли появится явный шанс на возрождение".
