В Брюсселе завершились переговоры, которые российская делегация вела с представителями стран Евросоюза, надеясь добиться отсрочки запрета на допуск некоторых типов российских самолетов в аэропорты стран ЕС. Для России они не увенчались успехом.
Вторая глава норм Международной организации гражданской авиации (ICAO) устанавливает уровень требований к авиационным навигационным приборам. Предусмотренные ограничения вступили в силу 1 апреля 2001 года, и с того момента над Европой перестали летать немодернизированные российские "Ту-134", а модернизация каждого такого самолета стоит примерно 200 тысяч долларов.
Третья глава норм ICAO устанавливает ограничения на уровень шумов, производимых двигателями воздушных судов. О том, что обозначенные в ней ограничения будут вводиться в Европе с 1 апреля 2002 года, известно уже несколько лет.
Ограничения напрямую коснутся таких типов российский самолетов, как К-40, Ил-76, Ил-86, Ту-154Б, некоторых модификаций Ту-154М, Ил-62, а также все того же многострадального Ту-134. Приведение каждой такой машины в соответствие с нормами ICAO обойдется уже минимум в 3 миллиона долларов, а в тех случаях, когда потребуется полная замена двигателя - до 12 миллионов.
На деле это означает лишь то, что уже через два месяца большинство российских пассажирских воздушных судов не смогут осуществлять рейсы в Европу, передает BBC.
Руководители Министерства транспорта и российских авиакомпаний пытались уговорить представителей Еврокомиссии отсрочить введение в действие третьей главы норм. Им удалось даже заручиться поддержкой руководства ICAO, но ничто не помогло. Сейчас российские авиаторы намерены прибегнуть к более жесткой тактике ответного давления.
Заместитель министра транспорта России Павел Рожков, возглавлявший российскую делегацию на переговорах, заявил журналистам, что "российская позиция будет жесткой, односторонних преимуществ иностранных компаний на российском авиарынке мы не допустим".
"Рубить сплеча" и резко сокращать число рейсов компаний стран ЕС российская сторона, по его словам, не собирается, однако "дальнейшего развития этих перевозок в российском небе не будет". Павел Рожков убежден, что "это очень скоро почувствуют наши западные партнеры, которые постоянно просят новые маршруты и коридоры через российскую территорию. К сожалению, этого не могут понять наши партнеры по переговорам в ЕС", - сказал заместитель министра.
Доля использования иностранных самолетов российскими компаниями остается весьма низкой. Основной объем перевозок осуществляется на отечественных машинах. Требованиям ICAO соответствуют только некоторые модификации самолета "ТУ-154М".
Парк самого крупного российского воздушного перевозчика - компании "Аэрофлот" - насчитывает 112 самолетов, из них только 27 западного производства, но именно они, по словам главы компании Валерия Окулова, выполняют более половины всего объема работ.
