Новые подробности гибели самолета Airbus A330 авиакомпании Air France, упавшего в Атлантический океан 1 июня 2009 года при выполнении рейса № 447 Рио-де-Жанейро - Париж, выяснила следственная комиссия. Эксперты установили характер падения самолета и изучили поведение экипажа, а также определили, кто, собственно, находился в кабине пилотов в те роковые минуты, которые решили судьбу 228 человек.
Изучив показания "черных ящиков", найденных лишь в апреле 2011 года, специалисты пришли к выводу, что непосредственной причиной падения самолета была потеря скорости при прохождении через штормовой фронт. В то время как скорость падала, командир воздушного судна, 58-летний Марк Дюбуа, в кабине отсутствовал, пишет газета The Daily Telegraph со ссылкой на данные французского бюро расследований Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA). Он, очевидно, уходил подремать.
Как только самолет начал опасно снижаться, младший пилот, 32-летний Пьер-Седрик Бонен, попытался спасти машину, а второй пилот бросился за командиром. При этом действия Бонена оказались ошибочными: он задрал нос самолета кверху. В этом положении машина и оставалась до самого удара о воду, который произошел на скорости 54 м/с. Авиаэксперты удивились, почему летчик упорно удерживал нос задранным кверху, несмотря на то, что при потере скорости полагается, напротив, опускать его книзу для восстановления скорости и управляемости.
Второй пилот, 37-летний Давид Робер, позвал командира воздушного судна. Тот пришел лишь через полторы минуты, но так и не успел вернуться к управлению самолетом. Марк Дюбуа имел 11 тысяч часов налета, в то время как его менее опытные коллеги Робер и Бонен - 6500 и 2900 часов соответственно.
Выяснилось, что пилоты решили слегка скорректировать курс, чтобы обойти зону турбулентности. И через две минуты после отключения автопилота приборы стали показывать значительное снижение скорости, зазвучало также предупреждение об остановке двигателей.
В течение минуты пилоты не могли разобраться в противоречивых показаниях скоростемеров, пока Бонен не сказал: "У нас нет достоверных показаний". Это означает, что скоростемеры действительно были неисправны: предварительные выводы о причинах катастрофы, сделанные ранее, подтвердились.
Тогда экипаж и решил набрать высоту, поднявшись с 10670 на 11430 м. Поскольку сигнализация продолжала сообщать о том, что двигатели заглохли, экипаж включил для них полную мощность и поднял машину до 11580 м. Там набор высоты прекратился. Пилоты попытались снизить тягу и опустить нос. Скоростемеры начали давать верные показания, и скорость несколько увеличилась. Но это уже не помогло. Самолет, чей нос по-прежнему был поднят на 15 градусов, принялся падать со скоростью около 3000 м в минуту.
В конце концов и Бонен, и Робер взялись за ручки управления, пока Бонен не бросил эту затею. "Продолжайте, управление у вас", - заявил он, возможно, командиру воздушного судна, который, проснувшись, вбегал в кабину, но было уже слишком поздно.
Пьер-Седрик Бонен, который непосредственно управлял самолетом в последние минуты, был в числе "любимчиков" авиакомпании. Он имел право управления A330, но не прошло даже года, как его допустили к работе с такой сложной машиной, сообщает The Sunday Times. На него легла ответственность за жизни 228 человек, летевших в самолете. Вместе с Боненом погибла его супруга. У них осталось двое детей, которые находились дома с родственниками. Эксперты не могут понять, почему при прохождении грозового фронта самолетом управлял наименее опытный пилот.
Американец Майк Доерр, бывший капитан Airbus A 320, считает, что пилоты могли просто растеряться, особенно ночью и при плохой погоде. Он сомневается, что американские летчики, которые обычно приходят в гражданскую авиацию из военной, не разобрались бы в ситуации. Европейские же не имеют за своими плечами такого серьезного опыта, как пилотирование военных самолетов. Они всему обучаются с нуля.
"Это питомцы компаний, которые делают в них карьеру. В то же время ты не сможешь сделать такую же карьеру в военно-воздушных или военно-морских силах, не получив реального опыта службы на самолете или корабле соответственно", - заявил американский эксперт.
Блоггеры выдвигают еще более жесткие оценки. Один утверждает, что датчики сломались именно вследствие ошибок экипажа, напоминая, что еще в летных школах учат: при потере скорости нос надо опускать, а не поднимать. Другой, соглашаясь с ним, выражает уверенность: находясь на высоте 11280 м, вполне можно было опустить нос, увеличить скорость, затем выровняться и понять, что произошло.
Несмотря на то, что самолет падал со скоростью около 180 км/ч, некоторые эксперты считают, что пассажиры могли и не знать, что они обречены - машина держалась относительно ровно, поэтому ее подрагивания пассажиры могли принять за турбулентность. Другие же возражают: по их мнению, скорость падения была так велика, что некоторые люди на борту могли еще до удара о воду потерять сознание. Ведь удар был так силен, что останки людей и обломки самолета разбросало на 80 км, прежде чем они затонули.
Поисковикам удалось найти останки 51 человека. Среди них был командир воздушного судна Дюбуа.
В официальном заявлении авиакомпания Air France высоко оценила работу летчиков, заверив, что они демонстрировали абсолютно профессиональный подход к работе и оставались верными долгу до самого конца. Отдых, который позволил себе командир экипажа - обычное дело для долгих перелетов, сообщила авиакомпания. Но близкие некоторых погибших пассажиров подали в суд на Air France и на Airbus.
С двигателями, как оказалось, все было в порядке - они работали и сохраняли управляемость. По сообщению BEA, окончательная причина катастрофы еще не установлена - впереди еще очень скрупулезный анализ всех полученных данных. В июле будет обнародован еще один доклад.
"Для меня очень утешительно, что они не страдали", - заявила англичанка Патрисия Кокли, чей муж Артур, работавший на бразильской нефтяной вышки, был среди пассажиров того рейса. "Я не желаю ни на кого возлагать вину. Лучше бы мой муж просто был со мной рядом - но этому не бывать", - добавила она.
